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¡El mundo está en guerra!

Publicado: marzo 30, 2014 en Uncategorized

Fue la primera frase que le escuché a Antonio Herrero en Antena 3 Radio cuando encendí el transistor de la cocina en la mañana del 18 de enero de 1991. No fue una sorpresa, se veía venir que los aliados iban a intervenir con un ataque aéreo, pero el tono de Herrero en su programa La Mañana hacía pensar que algo había cambiado en las últimas horas, como si durante la noche y la madrugada los gobiernos de todo el mundo hubiese entrado en la misma guerra, como si se hubiesen detenido los conflictos abiertos desde hace años en el planeta para centrarse únicamente en este.

El viaje al cole en el coche con mi padre tuvo como banda sonora las incursiones aéras de los aliados. Que si habían destruido las defensas, que si habían entrado hasta la cocina, que apenas encontraban resistencia desde el Golfo… Pasé la mañana pegado a la radio. Mientras estaba en clase escuchaba a escondidas con el auricular metido por la manga Radio Nacional, que prácticamente emitía los ataques en directo; tal y como había hecho la CNN en aquellas imágenes nocturnas traducidas al verde de las cámaras de visión nocturna con las ráfagas antiaéreas que quedarán como el icono del principio de la caída de Irak.

Salimos al recreo y no hablamos de otra cosa. Aquel día ni jugamos partido. -Claro, es que como en Zaragoza tenemos Base Americana, igual tenemos un misil apuntándonos…, decían algunos. Y así pasamos el día repitiendo los comentarios que oíamos por la radio: que si los aviones furtivos, que si los mirage franceses habían atacado, que si los F-15 habían bombardeado, que si los Tornado volaban a ras del suelo del desierto…

A la mañana siguiente puse de nuevo la radio de la cocina para escuchar el segundo capítulo de El mundo está en guerra. Y la verdad que seguramente debido al empacho del día anterior, parecía que la guerra había terminado. Me fui andando a la parada del autobús, como casi todos los días cruzando la pasarela peatonal sobre la nacional 232 que siempre ofrecía una visión privilegiada del amanecer. Cuando llegué a lo alto de la pasarela mis ideas de que la guerra había terminado se esfumaron de repente. A lo lejos, en el horizonte, vi una fila de luces en el cielo acercándose. Eran aviones de transporte americanos. Conté 12 aviones, perfectamente alineados uno detrás de otro, con la separación mínima para hacer la operación lo más rápido posible. Venían cargados de guerra.

 

100 despegues seguidos.

Publicado: marzo 16, 2014 en Uncategorized

El comandante robó una de las furgonetas para llevarme a la línea de vuelo de la zona sur de la Base de Zaragoza. Me acababa de ofrecer poder ver todos los aviones de cerca.-Pasaremos sin parar, aprovecha para ver los aviones porque si nos ven circular despacio, sospecharán y no nos dejarán seguir.- dijo. Esa línea de vuelo había sido contruida para los americanos y tenía que servir para estacionar aviones cisterna y de transporte, es enorme, tiene un par de kilómetros de larga. Si algún día la ves, pensarás que es imposible llenarla de aviones. Pues aquel día estaba repleta de aviones.

F-18, A-7, A-10, Sepecat Jaguar, Mirage 2000, Tornado, Mirage F-!, los majestuosos y enormes F-15E Strike Eagle con esquema negro, F-4, F-16, KC-130, KC-135, E-3 AWACS… Soy incapaz de revivir la adrenalina de aquellos momentos mirando por la ventanilla de la furgoneta. Y este era solo el anticipo, era la jornada previa a un día de entrenamiento en el mayor ejercicio y despliegue de la OTAN que ha vivido Zaragoza en los últimos años tras la era de la Base Americana, el NAM 98. Había acudido aquella mañana a la Base en busca de las acreditaciones pero desde luego no esperaba poder ver todo aquello. Fueron pocos minutos pero tan intensos, que puedo recordar detalles: casi todas las cabinas estaban abiertas, las tripulaciones danzaban alrededor de las aeronaves mientras trabajaban en la puesta a punto, pilotos hablando con mecánicos, operarios limpiando partes de los aviones.

Salí de la base con un subidón tremendo. Jamás se había visto semejante estampa en Zaragoza, salvo en la primera guerra del Golfo, en el año 91; con la salvedad de que en aquel momento entrar a la base a ver aviones era absolutamente impensable.

Al día siguiente nos recogieron  en la entrada para llevarnos a un briefing en la sede del Ala-15 donde nos explicaron el desarrollo del ejercicio. El NAM fue un ejercicio de coordinación de varios tipos de misiones, con diferentes aeronaves que atacaban o defendian, dependiendo de su bando, un territorio. Los AWACS hacía de puesto de mando avanzado para coordinar la supresión de defensas antiaéreas para que los bombarderos pudieran entrar en la zona, mientras los cazas eliminaban cualquier amenaza del enemigo. Esto, a grandes rasgos, claro.

Aquella mañana nos llevaron a los periodistas casi al final de la pista 30L12R, la pista larga de la base, que tiene casi 4 kilómetros de longitud. De camino vimos cómo rodaban los KC 135 para repostaje en vuelo. Eran abosolutamente enormes. Dentro del autocar los periodistas interrogábamos a los militares para saberlo todo. ¿Quién paga el combustible? ¿Y quién paga la estancia de los militares? ¿Qué armamento llevan los americanos?… Muchas no obtenían respuesta porque eran confidenciales, aún así insistíamos.

Y llegamos a la zona asignada. Los fotógrafos habían pedido el sitio más cercano posible a la pista, y la verdad es que casi podíamos tocar los aviones cuando pasaran. -No os asustéis si oís ruido entre los matorrales, por aquí abundan los conejos-nos indicaron. Un comandante nos dio instrucciones claras sobre cómo estar en la zona: hay que taparse los oídos cuando los cazas pasen a nuestro lado. El ruido de un reactor militar despegando es infernal, pero él lo explicó de una manera más sutil: -Es un pelín desagradable.- Y añadió, -no hagáis señales a los pilotos, se ponen nerviosos si ven que algo se mueve, además estamos más o menos en el punto donde despegan; así que mejor no despistarles.- Era increíble poder estar ahí, a 2 metros de nosotros estaba el asfalto de la pista. Alrededor de nosotros un cordón limitaba los movimientos, teníamos una posición más que privilegiada.

Faltaban unos 20 minutos para los despegues, de fondo se escuchaba la puesta en marcha de los aviones, otros empezaban a rodar. Era frenético. Los aviones grandes, cisternas y AWACS, se habían ido ya hacía un buen rato. Ahora era el momento de los cazas. Silbido constante de fondo, coches de señaleros moviéndose por las pistas de rodadura. Día de sol y moscas, no podía hacer una mañana mejor para volar. El primero en llegar hacia nosotros fue un Tornado alemán. Por detrás de él, al aire hervía, sus motores estaban a plena potencia. Y cada vez se hacía más grande, a medida que se acercaba a nosotros. La pista de Zaragoza tiene un largo bache a mitad de pista, así que veíamos que el avión desaparecía bajo tierra para volver a aparecer ante nosotros rugiendo como un dragón atacando. Sin hacer caso a las advertencias quise experimentar el sonido, quise aguantar sin taparme los oídos, pero fue instintivo, como un acto reflejo, una vez que el caza llegó a nuestra posición las manos se me fueron a las orejas sin querer, era insoportable unido a la sensación de que el cuerpo me iba a reventar, supongo que por el propio ruido del avión y por el aire que desplazan los cazas. Aquellos segundos pasaron muy despacio. Recuerdo respirar con la boca abierta, como si acabara de hacer un gran esfuerzo. El Tornado pasó, los posquemadores iban al rojo vivo, el olor a queroseno nos impregnaba como si lo estuviéramos bebiendo. Fue desagradable, bastante desagradable, incluso para un aerotrastornado como yo. La gente quería retirarse, aquello era demasiado, pero los pilotos nos pidieron que nos quedáramos, era el peor momento para salir corriendo de allí. -Os acostumbraréis enseguida-, nos decían los militares que nos custodiaban. Pensé que los militares nos querían gastar una broma, no podríamos aguantar mucho rato ahí. Y casi sin tiempo de habernos recuperado del susto, a los pocos segundos, apareció otro Tornado con su rugido infernal; y otra vez el cuerpo se me resquebrajo. Recordé el momento que había vivido de crío cuando un Phantom nos pasó a pocos metros sobre nuestras cabezas durante una exhibición, quise salir corriendo de allí, pero venía otro Tornado, y después empezaron a salir los F-4, que todavía hacían más ruido. Agradecimos el sonido de los F-16, parece mentira que con un motor menos se note tanto la diferencia de sonido. Y ya aplaudimos cuando vimos a nuestros F-18, que además despegaron en formación de parejas. Ahí está la pitera, vengaaaa valienteeeees. Los A-10 pasaron y parecía que llevaban los motores apagados, no se les oía pese a llevar los motores fuera del fuselaje. Luego vendrían los A-7 Corsair portugueses en una de sus últimas misiones antes de ser sustuidos por F-16. Y los franceses hicieron gala de su chovinismo levantando el avión a pocos metros del suelo, recogiendo el tren hasta alcanzar los 190 nudos de velocidad y luego palanca atrás para hacer un ascenso en picado, muy de los franceses, sí.

Pasaba el tiempo y tenía que enviar mi crónica a la radio, no paraban de llamarme para pedirla, el tiempo del informativo se echaba encima, pero era imposible, cada vez que empezaba a hablar , el rugido de un avión me obligaba a taparme corriendo los oidos para que no me reventaran. Finalmente y después de casi 20 minutos diciendo frases sueltas, desde el control central pudieron unir las partes para editar lo que les mandé. Por delante de nosotros habían despegado 100 aviones.

En el nido de las Águilas.

Publicado: junio 20, 2011 en Uncategorized

¡¡Encantado!! Dijo.

Intuí que no mucho. Le habían dicho que yo trabajaba para la prensa y un poco de recelo me esperaba. No terminamos de gustarnos, no sé por qué. Quizá porque ellos piensan que la prensa dice tonterías, y nosotros porque a veces creemos que los militares están muy cerrados en su mundo. Bueno, juicios aparte, estaba en el nido de las Águilas, en plena línea de vuelo. Delante de mi unos 40 aviones entrenadores C-101 Aviojet, con los característicos esquemas naranjas en las puntas de las alas y del fuselaje para advertir de que es un avión de entrenamiento. Pero a mi lado, el Águila-1. Posado en tierra, agarrado al suelo con lo cables de la estática. Brillante. Esperando echar a volar.

El Teniente que me recibió era un piloto reserva de la Patrulla, pero estaba a punto de estrenarse. Con suerte le tocaría alguna sustitución durante el mes de agosto. Era instructor de la Academia de San Javier. Después de terminar la carrera había elegido quedarse en el nido de las Águilas como instructor. Se sentaba cada día en el cockpit trasero mientras el piloto-cadete trataba de domar el Águila. Hay que echarle un par de narices para ponerse ahí. Algún cadete ya le había revuelto el café de la mañana durante alguna clase. Lo mejor en esos momentos, me decía, es no poner más nervioso al cadete. Después ya revisaremos el error, pero es fundamental que el piloto se meta y salga solo de sus problemas. Algún día volarán sin alguien que les pueda ayudar. Siempre trataba a sus alumnos de usted, no soportaba el blandenguerío que les estaba llegando a la Academia. -Se quejan de todo, decía el instructor-. Ahora tienen 2 tipos de aviones, simuladores, horas para estudiar, los mejores manuales y buenos instructores que se saben hasta el último circuito del avión. Y resoplaba al contarlo, como queriendo decir “a éstos me gustaría verlos hace unos años cuando no teníamos suficientes aviones para volar”. El Teniente parecía sincero. Se le notaba disciplinado, minucioso, perfeccionista. A partir de ahora, lo llamaré Luis.

Tomó la escalera amarilla y se la colgó al pájaro para que pudiéramos subir a cabalgarlo. Abrió la capota. Y empezó a señalarme todo lo que no podía tocar. Hubiese sido mejor decir qué podía tocar; pero así aprendí más. -No pongas los pies en el asiento al bajar a la cabina, debajo hay cohetes. No toques la palanca amarilla, suelta la capota del avión. No toques este interruptor o dejaremos al avión sin arranque.- Vamos, como el que te dice que te deja el coche, pero en el fondo está sufriendo como un condenado, y además te va poniendo en antecedentes: -Pues un día vinieron de un cole y un chaval le dio a la palanca amarilla. La capota cayó al suelo y la reparación le costó a la Academia 6000€. Vamos que ver a su Águila encerrada en el taller una temporada era como verla en una jaula que no le dejara volar.

Cerramos la capota. Quería a estar a solas con el bicho. Estaba en la “oficina” de Luis. Bueno, en realidad, en la “oficina” del Líder de la Patrulla. Allí estaba el horizonte artificial, el medidor de la velocidad del aire, el altímetro, la radio, el sistema eléctrico, el generador de humo. Pero quería ver lo que ven las Águilas, qué sensaciones se tienen en el avión… ¿Se ve bien la cola del avión? Y me giré. ¿Puedo ver algo del suelo? Y me asomé. ¿Cómo tomo la referencia con los otros aviones? Y miré al avión que estaba aparcado al lado del mío pensando que en vuelo debería de estar mucho más cerca… Me imagina diciendo por radio aquello de -Águila, preparados para rotura en 3 tiempos… Ya! Ya! Ya!-. Como un niño con el juguete más grande y caro al que ha jugado jamás. ¡¡Ostras!! Que aún no he cogido la palanca de mando y los gases… A ver si es cómodo. Lo hice lo más disimuladamente posible. Luis me había prohibido tocarlas. Jijijijiji. Como no había hidráulico hasta la moví, temiendo que se iban a mover los alerones. Pero Luis, que es muy cuco me cazó. No lo toqueeees.

Bajé del avión y, pobre Luis, lo fundí a preguntas. Y empezamos a hacer eso que hacen los pilotos para hablar: mover las manos como si fuesen aviones y emular con ellas toneles, giros, looping, roturas, cruces… Me sentía como uno biólogo de esos de los documentales estudiando a los bichos. Yo estaba intercambiando mensajes con las Águilas. Y nos entendíamos.

Aprendí a coger la referencia del avión de al lado. -Hay que confiar en el Líder, decía Luis, él nos lleva. A veces estamos haciendo un tonel, no podemos dejar de mirarle porque tenemos que mantener la formación equilibrada, y no sabemos en qué posición estamos porque perdemos la referencia exterior. Puedes estar boca abajo y no enterarte. Las primeras veces, desde luego, pasa-. Me hablaba del avión como si fuese un coche del que conoces todos sus límites porque lo has puesto a prueba. -Si haces el giro aquí pierdes mucha energí y pierdes a los aviones de la formación-.

Una mañana entera queriendo saber más que los propios cadetes. Me quedé colgado de las historias, como aquella que me contó de un día que su cadete se mareo en pleno ejercicio y casi se estrellan. Hay un día en el curso que los pilotos tienen que volar a ciegas, les ponen una tela rodeando la cabina, no pueden ver el exterior, deben guiarse solo por los instrumentos. Y las sensaciones del avión engañan al oído, que da una información incorrecta de cómo estás situado en el aire. Pues eso, que el piloto volaba de manera contraria a como creía.

Horas después estaba tumbado en la playa de Lopagán viendo el ensayo que la Patrulla suele hacer todos los viernes sobre el Mar Menor. Y a mi cabeza vinieron todas las historias de la mañana, todos los detalles técnicos que me había contado el Teniente, todo lo que tienen que saber sobre su montura, todo lo que se estudia para volar, todo lo que se dicen durante la exhibición para coordinar las formaciones…

Pocos meses después la Patrulla voló en Zaragoza. El día de la exhibición busqué a Luis para saludarle, pero no daba con él. Le vi en los posters, en las fotos del equipo; pero no estaba. ¿Habría cambiado de destino?

Los aviones pasaron por encima del público, formación cuña, humo blanco. El speaker presentó al equipo: Luis llevaba el punto número 5. Por fín, el Águila reserva voló junto al resto de la bandada.

Bajo el vuelo de las Águilas

Publicado: junio 7, 2011 en Uncategorized

Una tarde de sábado. Primavera. En el parque discutiendo sobre el futuro de la ludoteca del pueblo. De repente, 7 aviones en una formación de rombo pasan por encima de nosotros dejando 7 largas estelas blancas. Ya están aquí las Águilas, han venido al Festival que protagonizarán al día siguiente en Zaragoza.

No sé quién me estaba hablando ni qué me estaba diciendo, pero le dejé con la palabra en la boca, salí corriendo. Cogí mi coche y salí disparado hacia la Base. Si estaban volando significaba que estarían a punto de ensayar. Desde el puente de la autopista vi que sobrevolaban la Base; quedaban estelas de humo blanco por todos lados. Aceleré y me metí en la zona de graveras que queda al final de la pista Sur, seguro que desde ahí los podría ver bien de cerca. Como si estuviera en un rally entré por las pistas de tierra a toda velocidad, derrapaba en las curvas, pero quería ver el ensayo como fuese.

Paré mi coche justo al final de la pista Sur. Abri la puerta para salir y un silbido me rajó los oidos de lado a lado. Uno de los aviones de la Patrulla pasó por encima de mi. Sin querer me había parado en uno de los puntos de referencia de entrada de la exhibición. Me impregnó el olor a queroseno quemado y el silbido del motor Garret del C-101 Aviojet se escapaba por el horizonte. Nunca olvidaré ese sonido, se me grabó a fuego. Me asustó pese a ser un motor de poca potencia, pero no me esperaba que fuese a volar tan bajo. Seguro que superaba los 500 kilómetros por hora. Pude ver la cabeza del piloto con la máscara enfundada y el mono azul que llevan los integrantes de la Patrulla. Parecía un muñeco dentro de una maqueta, no parecía real.

Casi no me había recuperado del susto y encima de mi los 4 aviones que hacen la figura del rombo giraban hacia la pista. Otra pasada a pocos metros de mi coche. Y otra del Solo en invertido. Y otra con los aviones del Par. Y un tonel lento del Solo, que parecía que iba a caer al suelo en cualquier momento. El cielo se llenó de humo blanco. Aquello era un baile. Estaba viendo entre bambalinas los ensayos del equipo acrobático. Vi los cruces de los aviones. Me asombró la coodinación de sus maniobras: quién entra, quién sale, quién da la vuelta en la línea de corte de la exhibición, dónde toman las referencias para empezar las figuras. Aparecían y desaparecían del cielo como por arte de magia, pero siempre había en el centro un avión haciendo figuras. Los aviones pasaban muy ceca de mi, en algunos momentos tuve la tentación de esconderme dentro del coche, me entró miedo con tanto ruido y tanta pasada.

Terminó el ensayo. Tras la pasada con el tren de aterrizaje fuera y con los colores de la bandera española en el cielo, los aviones desaparecieron. No se oían los silbidos de los motores, no los encontraba en el cielo ni con los prismáticos. Estarían en algún punto preparándose para el final de la tabla. La Patrulla Águila es la única en el mundo que finaliza la exhibición poniendo todos sus aviones en la pista a la vez. Impresionante. Y al girarme en sentido contrario a la pista aparecieron por detrás de mi coche, sigilosos, con el tren fuera y todas las luces encendidas. Los  7 aviones con las 7 estelas haciendo pequeñas correcciones en el aire para mantener la formación. Parecía que volaban a centímetros unos de otros. Cualquier error, cualquier ráfaga inesperada de viento daría al traste con todos ellos. Es el colmo de la coordinación. Cortaron el humo para tener visibilidad completa. Pasaron despacio, con aires señoriales, abriendo los aerofrenos para hacer la toma a la velocidad correcta. Me tapé los oídos; pero aún así percibía cómo algunos aviones iban corrigiendo los gases para volar a la que velocidad que vuelan el resto.

Menudo regalo. De la manera más improvisada, menos prevista, me coloqué debajo de sus motores y pude ver lo que no se ve en la exhibición. Cómo entran en la pista, cómo salen y trazan pequeños circuitos  para equilibrarse con el resto de elementos del equipo y estar coordinados. Pero si ahora cierro los ojos y pienso en ese momento, solo veo el avión pasando por encima de mi con el color plata y rojo de la montura, el reflejo de la cabina, los alerones moviéndose, y el ruido, ese silbido que me haría reconocer a un Aviojet aunque estuviese sordo.

Un festival desde la cuneta.

Publicado: mayo 14, 2011 en Uncategorized

19 de septiembre de 1988.

El Rey Juan Carlos entregó el emblema del Ala-15 de Zaragoza y se presentó oficialmente el F-18 en un festival aéreo sin precedentes en nuestro país. Actuaron 4 patrullas acrobáticas europeas, las mejores: The Red Arrows, Patrouille de France, Frecce Tricolori y nuestra Patrulla Águila.

Pero fueron días raros, quisieron prohibirlo, porque días antes (28/08/1988) los Frecce Tricolori sufrieron un terrible accidente en la base alemana de la USAFE (U.S. AIR FORCE in EUROPE) en Ramsteim, en el que murieron casi 70 espectadores y 3 pilotos de la patrulla acrobática italiana. Por cierto que esta tragedia cambió para siempre el reglamento de las exhibiciones aéreas: aumentaron los márgenes de seguridad, prohibieron las pasadas sobre el público y delimitaron las zonas desde las que se puede ver la acrobacia.

El Gobierno Autonómico presidido en aquel entonces por Hipólito Gómez de las Roces pidió al Ministro de Defensa que suspendiera la exhibición. Venían 4 patrullas nada menos y tras el accidente cualquier cosa relacionada con las acrobacias ponían nervioso a cualquiera. Finalmente se confirmó la presencia de los 4 países y de todas las unidades del entonces Mando Áreo de Combate de España. Además los ánimos estaban algo encendidos en nuestra ciudad hacia las fuerzas aéreas por la presencia de los militares norteamericanos en la base de utilización conjunta (este pudo ser el principio de los eufemismos modernos. Nuestras autoridades no aceptaban llamarla Base Americana de Zaragoza).  Y veníamos de un referendum de ingreso en la OTAN, que también había dejado mucho debate encendido.

Yo no fue casi nada consciente de todo esto. En aquel momento tenía 14 añicos y ya estaba aerotrastornado. Así que salvo lo del accidente, que no paraba de salir en las revistas o en la tele, poco más sabía de lo que acontecía. Y entonces, ¿qué hizo el Gobierno? Pues convertir lo que iba a ser un gran festival aéreo, insisto, inédito en nuestro país; en un acto cerrado al publico donde solo los militares y las autoridades tenían acceso. Pero los aficionados nos revelamos, como no podía ser de otra manera. Y más después de haber visto a las patrullas por encima de la ciudad haciendo pasadas con los llamativos esquemas de las monturas. Fue impresionante ver a los Red Arrows por encima del Paseo Pamplona con el humo rojo y azul. O los franceses o nuestros primerizos Águila. Los aerotrastornados queríamos verlo allí, aunque fuese desde una cuneta.

Todas las patrullas europeas tenían una larga historia, algunas incluso desde la II Guerra Mundial. Nuestra joven Patrulla Águila tan solo tenía 3 años. Y 1988 supuso la apuesta firme del Ejército por mantenerla y cuidarla. Había comenzado la temporada en Abril de manera espectacular, y era el primer año que contaba con 7 aviones, el número actual, con lo que la combinación de maniobras se hacía todavía más interesante. Su historia comenzó en 1985 en la Academia General del Aire en San Javier, y todavía no lucían el esquema heredado de su antecesora e inspiradora Patrulla Ascua. Y en solo este tiempo ya se habían ganado una buena fama.

Pero volvamos a aquel día de 1988. Yo estaba convencido de no poder perderme algo así, no podía fallar. Mi pasión por los aviones ya era notable, y además ver desde mi casa los ensayos de las patrullas días antes terminó de ponerme los dientes largos. Así que sin pensármelo dos veces me fui solo desde mi casa de Utebo para verlo. Solo caminando por esa carretera a Garrapinillos sin arcén, pero llena de tráfico. Un vecino del pueblo pasó con su coche. Le reconocí, silbé, me vio y paró. Menuda cara puso cuando le dije que iba solo a ver la exhibición. Pero se vino conmigo. Debí de contagiarle la pasión de poder ver a los franceses, a los ingleses, a los italianos. “¡¡y a los nuestros, que me han dicho que son muy buenos!!” No fuimos los únicos que tuvimos la idea de ver aquello fuese como fuese. Aunque la entrada al recinto estuviese prohibida, cientos de coches y furgonetas aparcaron en la cuneta de la antigua carretera de la Feria de Muestras (hoy, la que cruza PLAZA) para ver el festival. Creo que las autoridades no se lo esperaban y la Guardia Civil iba aparcando coches en fila como podía a lo largo de la carretera. Pero esto fue paradójico porque el Gobierno quiso que no hubiera público para evitar lo que había ocurrido en Ramsteim; sin embargo nos colocaron, creo que no tuvieron otro remedio, en el lugar de salida de los cazas, que en caso de choque habrían caído sobre nosotros…

5 de la tarde, hora de comienzo de la exhibición. Por el horizonte aparecieron grandes formaciones en rombo de Mirage III, Phantom, Mirage F-1; cada una tenía más de 10 aviones. Después el F-18 de la nueva Ala-15 realizó una exhibición en solitario. ¡¡Qué potencia!! Y qué figura tenía aquel avión nuevo para nuestros ojos, después de ver tantos C-101 Aviojet en Zaragoza del Grupo 41.

9 aviones rojos ingleses Hawk aparecieron por la pista de rodadura del Aeropuerto. “Smoke on” y salieron llenando de humo blanco el festival. Después los franceses, con sus aviones Alphajet azules. Todos pasaron muy cerca del público porque nuestra posición, cerca de la cabecera de pista, era la que utilizaban como referencia para entrar en la línea de cruce de la exhibición. Ambos dibujaron con el humo corazones en el cielo. Realizaron cruces que nos dejaban sin respiración. Vuelos invertidos. Toneles en grandes formaciones… Un delirio para los que todavía no habíamos podido ver en Youtube ni cosas parecidas de qué cosas eran capaces de hacer aquellos pilotos.

Y después salieron los italianos Frecce Tricolori, que tan solo hicieron una pasada en formación cuña dibujando la bandera italiana en el cielo, mientras los puntos extremos de la formación soltaron humo negro en señal de duelo. El público rompio a aplaudir, fue muy emocionante tenerlos tan cerca después de un golpe tan duro.

Pero todos queríamos ver cómo dejaban el pabellón los españoles Águila. Una patrulla formada por los instructores de la Academia que dedicaban el tiempo libre que les quedaba a volar en formación. Sin embargo, el resto de patrullas que teníamos delante se dedicaban en exclusiva a entrenar para las exhibiciones, algunos volaban hasta 2 veces al día. Los españoles volaban 1 ó 2 veces a la semana. Y estuvieron a la altura. Vaya que si lo estuvieron: el público apludimos sus pasadas, gritamos en los cruces y quedamos boquiabiertos cuando vimos a los 7 hacer toneles y rizos a la vez. Un gran nivel.

Y todo pasó demasiado deprisa. Me fui como loco a mi casa. ¡¡Madre mía, madre mía, lo que acaba de ver!! Debi quedar bastante colgado por el festival. Años después, mirando los libros y cuadernos de aquellos años veo que los márgenes están plagados de dibujos de los aviones de las patrullas, de las formaciones, … Y poder verlos de nuevo en la actualidad me trae imágenes de aquel festival atípico que vivimos al máximo, aunque fuese desde la cuneta.

El último vuelo del Shuttle

Publicado: mayo 8, 2011 en Uncategorized

Antes del 16 de mayo comenzará el último viaje del Space Shuttle estadounidense, en esta ocasión con el Endeavour. Finaliza una etapa que también nos toca aquí de cerca. Zaragoza ha sido desde hace 30 años base alternativa para el aterrizaje del transbordador en caso de incidente durante los primeros segundos del lanzamiento. Su pista 30L12R de 3718m. lo permitiría, pero también su meteorología y su geografía llana. Durante todos estos años, en la mayoría de las misiones del transbordador que programó la NASA, Zaragoza recibía un pequeño grupo de militares de la USAF acompañados de un par de astronautas que guiarían al transbordador hasta la Base. Todo esto en la teoría, porque afortunadamente nunca vimos al transbordador por aquí. Pero los aerotrastornados soñábamos en cada misión con que eso pudiera ocurrir. Ver cómo cae semejante aparato planeando, es decir con un sólo intento para el aterrizaje, es admirable.

Y en la zona Sur de la Base de Zaragoza, en medio de todo aquello que sigue siendo enorme, y que un día fue casi una ciudad americana, había un hangar de la NASA, que cobraba vida en cada misión espacial. Tuve el enorme privilegio de estar allí, me colaron. Fue para ver el lanzamiento de la STS-114 con el Discovery, en julio de 2005.

Dentro del barracón había un espacio para los vehículos de la agencia espacial y para algunos vehículos militares. Tras el garaje, un despacho para el astronauta piloto, un pequeño centro de control con una docena de jovencísimos militares pendientes de la retransmisión del lanzamiento en la CNN. Aún había otro lugar de esparcimiento con televisión, dvd, billares (muy propios de recintos militares americanos), microondas, y el omnipresente cartel de U.S. Government Property en todos los cacharros que se habían traído. Y por supuesto, allí estaba Joe Castillo, un tipo peculiar de la Base de Morón, que habla americano con acento andaluz. Es el veteranode la Fuerza Aérea que se sabe todo sobre la NASA.

En la línea de vuelo, el Learjet de la NASA espera el momento del lanzamiento. Minutos antes del despegue de la nave ya está dando vueltas al espacio aéreo de Zaragoza haciendo las veces de señalero para el Discovery. En caso de problemas en los motores durante el primer minuto de lanzamiento, el transbordador se desharía de los cohetes y del depósito auxiliar y cruzaría el charco rumbo hacia las bases alternativas de emergencia que estábamos activadas: Marruecos, Morón, Marruecos, Istres o Zaragoza. Si ésta última fuese la opción definitiva, el transbordador comenzaría a dar la vuelta en Cádiz, saldría al Mediterréneo y giraría hacia Zaragoza. Todo el recorrido desde Cabo Cañaveral hasta la Base, en menos de 30 minutos y planeando como un ladrillo gigante. Increible. Pero atentos, llega el lanzamiento.

2 minutos antes del despeque el hangar de la NASA de Zaragoza quedó en silencio. El transbordador había retrasado su lanzamiento días anteriores por problemas con el depósito central. En otras misiones algunos fragmentos de éste cayeron causando problemas durante la reentrada. ¿Respondería todo bien en el momento clave? Había tensión. Además un Hercules español se había quedado averiado en una de las pistas de rodadura y con carga caliente (armamento) a bordo. No había forma de retirarlo. Los norteamericanos se impacientaron, pero ahí se quedó.

1 minuto para el lanzamiento… Aparecen en las teles las imágenes del público que va a ver el lanzamiento a 5 kilómetros de Cabo Cañaveral… Son las 16:oo GMT+1. 30 segundos para el lanzamiento. Salen las chispas por debajo de las toberas para quemar cualquier posible fuga de gases y evitar así una explosión. 5 segundos, se encienden los motores del Discovery, el transbordador hace como que quiere salir, pero su peso se lo impide y… ¡zero! 2 millones de litros de agua se liberan por debajo de la nave para evitar que las ondas de choque de los motores la rajen. Se encienden los motores externos, ya no hay vuelta atrás, su combustible solido hace imposible apagarlos una vez encendidos. Y… ¡¡arriba!! Supera la torre. La nave gira sobre su eje vertical y se tumba unos grados hacia atrás… En la CNN nadie dice nada. Solo se escucha el estruendo de la quema de los propergoles. El centro de Zaragoza está pendiente de este momento decisivo. Si pasa un minuto y no hay novedad, el destacamento habrá finalizado su misión.

Y así resultó, el Discovery salió  al espacio sin novedad.

Todo volvió a la normalidad. Los militares norteamericanos volvieron a su rutina. Al día siguiente ya estarían en su Base, Ramstein, Alemania. Quizá vuelvan para el próximo lanzamiento.

Y los sueños se esfumaron. No veríamos al transbordador. Ni esperaríamos 2 meses a que llegaran las grúas para montarlo sobre el Jumbo que lo llevara de nuevo a casa.

Pero durante 45 segundos admiramos toda la fuerza que el hombre ha sido capaz de generar con esa enorme máquina para escaparse de la gravedad y explorar el espacio.